在 2023 年，无人驾驶出租车（robotaxis）的美好前景似乎触手可及。在旧金山，召唤一辆无人驾驶出租车一度成为风尚，如同通过应用程序点外卖一样简单日常。然而，这个梦想在十月份破灭了，美国领先的无人驾驶出租车公司之一 Cruise 的一辆车辆在旧金山市中心发生严重事故，引发的不信任给该技术的未来蒙上了一层阴影。随之而来的另一起事故导致加州无限期暂停了 Cruise 在当地的服务，美国国家公路交通安全管理局也对该公司展开了调查。此后，Cruise 撤回了所有车辆，并裁员 24%。尽管如此，其他无人驾驶出租车公司仍在继续前行。在美国和中国的一些城市中， Waymo 和百度等公司的无人驾驶出租车车队仍在为愿意尝试的乘客提供服务。像旧金山、菲尼克斯、北京、上海和武汉等地的监管机构现在允许这些车辆无需人类安全操作员驾驶。但其他挑战依然存在。无人驾驶出租车公司需要在其巨额投入上获得回报。在无人驾驶出租车成本降低之前，它们无法与传统出租车和 Uber 形成有效竞争。如果这些公司过快地推广业务，它们可能会重蹈 Cruise 的覆辙。另一家行业巨头 Waymo 采取了更为审慎的策略，但没有哪家公司能完全避免事故。乔治梅森大学 Mason 自主与机器人中心的主任 Missy Cummings 教授表示：“一旦发生事故，就会成为大新闻，这将伤害整个行业。这是今年的一大教训，整个行业都如履薄冰。”《麻省理工科技评论》采访了专家，探讨如何理解无人驾驶出租车行业面临的挑战，以及他们预计 2024 年行业将如何变化。
资金，资金，还是资金经过多年的路测，各公司已经证明了当前版本的自动驾驶技术已准备好投入使用，尽管附带了一些严格的限制条件。它们仅在严格预设的地理区域内运行；虽然一些车辆不再需要驾驶员座位上的人类操作员，但仍需远程操作员在紧急情况下接管；并且它们局限于温暖气候区域，因为雪天可能干扰车辆的视觉与传感系统。密歇根大学机器人学与机械工程副教授 Ramanarayan Vasudevan 指出：“根据公开披露的信息，这些系统仍依赖一定程度的远程人工监督来安全运行，因此我称其为自动化而非自主。”
问题是，这种版本的自动化驾驶成本远高于传统出租车。他称，无人驾驶出租车的费用可能是其他出租车公司成本的几个数量级。“不幸的是，我认为这项技术在来年不会发生巨大变化以显著降低成本。”高昂的价格无疑会抑制需求。无人驾驶出租车要想留住客户，不仅仅是吸引初次体验的好奇者，就需要让服务比其他交通方式更便宜。南卡罗来纳大学法学副教授 Bryant Walker Smith 对此表示赞同：“这些公司正与收入低于最低工资标准、拥有一辆中档车且自己维护的 Uber 司机竞争。”相比之下，无人驾驶出租车是装满摄像头、传感器和先进软件系统的昂贵车辆，且需要持续的人工监控和辅助。至少在大量无人驾驶出租车上路前，它们几乎无法与共享出行服务竞争。Smith 还指出，随着无人驾驶出租车公司不断消耗投资者的资金，人们越来越担心他们在巨额支出上的回报不足，这意味着在平衡潜在收益和成本的同时，必须更加迫切地产生业绩。
规模化扩张的阻力目前在美国，有四个城市可以乘坐无人驾驶出租车：旧金山、菲尼克斯、洛杉矶和拉斯维加斯。各城市的条款不同，有的要求先加入等候名单，可能需要数月才能排到，而有的仅在小范围内运营车辆。将无人驾驶出租车服务扩展到新城市需要巨大的前期努力和成本：包括详尽的地图绘制（还需不断更新）及新增车辆以应对需求增长。此外，针对某一特定城市（如旧金山）优化的自动驾驶系统在其他城市（如奥斯汀）的适应性有限，Cummings 教授正研究如何评估这种适应性，“如果我将其视为一个基本的研究问题，那可能意味着公司尚未学到某些重要的东西。”这些因素共同引发了对无人驾驶出租车盈利能力的新一轮担忧。即使 Cruise 撤回了车辆，美国另一家主要无人驾驶出租车公司 Waymo 也没有急于填补空白。因为目前每单无人驾驶出租车服务的成本高于收益，大规模扩张显得动力不足。
全球发展情况并非只有美国在研究、测试乃至部署自动驾驶出租车。目前，中国是这一领域的另一领导者，其发展时间线大致与美国同步。2023 年，包括北京、上海、广州、武汉在内的几个中国城市获政府批准，在无安全操作员的情况下运营无人驾驶出租车。然而，这些车辆只能在城市中一些较小且相对偏远的区域内行驶，对大多数人来说服务难以触及。借助中美企业的助力，中东地区也在该领域迅速崛起。沙特阿拉伯投资 1 亿美元给中国无人驾驶出租车初创公司 Pony.AI，将其车辆引入正在建设中的未来城市 Neom，据说该城市将采用所有最新技术建造。同时，迪拜和阿布扎比正竞相成为中东首个在道路上试点无人驾驶汽车的城市，这些汽车由 Cruise 和中国公司 WeRide 制造。中国无人驾驶出租车公司面临与美国同行相同的核心挑战：证明其盈利能力。2023 年，中国业界出现了商业化趋势，中国自动驾驶公司竞相向其他公司销售其自动驾驶系统，通过将技术重新包装成需求更旺但技术含量稍低的服务（如城市自动驾驶系统，可售予汽车制造商）来快速变现。相比之下，欧洲在无人驾驶出租车领域的发展步伐较慢，部分原因是欧洲各国更倾向于在公共交通中部署自动驾驶技术。尽管德国、英国和法国都有无人驾驶出租车进行道路测试，但商业运营仍遥不可期。
Cruise 事件的教训Cruise 的惨痛经历指出了无人驾驶出租车面临的主要障碍之一：它们有时仍会表现出异常行为。2023 年 10 月，在旧金山，一名人类驾驶员（驾驶非自动驾驶车辆）撞倒行人后逃离现场，随后路过的一辆 Cruise 车辆碾压受害者并拖行 20 英尺后停下。位于华盛顿特区的倡导者高速公路及汽车安全组织主席 Cathy Chase 表示：“我们深感忧虑，会有更多人丧生，更多急救人员受阻，更多突然停车事件发生。我们并非反对自动驾驶汽车，我们担心的是不安全的部署和以牺牲公众出行安全为代价的市场急于求成。”她说，这些公司提供的数据不足以显示其车辆的安全性。虽然他们必须向国家公路交通安全管理局提交数据，但出于商业机密保护，公布前的数据往往会大幅删减。Chase 表示，过去一年提出的一些未通过的联邦法案甚至可能进一步减轻这些报告要求。Cummings 认为，这次事故会迫使大家正视无人驾驶出租车运行的复杂性和不确定性，可能促使行业更加重视远程人工监督，而这正是Cruise车辆在那次事故中可能欠缺的。但增加人工介入无疑将加剧盈利难题。与此同时，加州公共事业委员会指责 Cruise 在事故中的责任问题上误导公众和监管机构。“如果我们不能信任这些公司，那么它们就没有业务在我们的道路上运营，”Smith 说。Cruise 的一位发言人告诉《麻省理工科技评论》，公司目前没有新的信息分享，但提及了 23 年11月的一篇博客文章，其中透露已聘请第三方律所和技术咨询公司对事故及对监管的响应进行复核。在向 CPUC （加州公共事业委员会）提出的和解提议中，Cruise 还提出分享更多数据，包括“碰撞报告以及涉及停止自动驾驶汽车的事件的定期报告”。Cruise 的未来尚不明朗，该公司原计划很快在多个城市启动运营的计划也陷入停滞。与此同时，Waymo 正在申请扩大在洛杉矶的服务，并将其车辆引入菲尼克斯的高速公路上。而亚马逊旗下的自动驾驶初创公司Zoox，似乎也正筹备在若干未明确城市启动服务，这说明，尽管面临挑战，但无人驾驶出租车行业的其他参与者仍在继续探索和推进。
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